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EL CRUCERO SÁNCHEZ BARCAÍZTEGUI: ACERCAMIENTO HISTÓRICO ARQUEOLÓGICO.

Por Carlos Alberto Hernández Oliva y Yuri Romero Hurtado

 

Introducción.
Alrededor de las doce de la noche del 18 de septiembre de 1895 los habaneros que gozaban del frescor de un paseo alrededor del castillo de la Punta sintieron un inusitado estruendo que venía del mar. Pocos minutos, después desesperados gritos inundaron la tranquilidad que reinaba a la entrada del puerto y el agua comenzó a agitarse, a ebullir. Cientos de cuerpos humanos se debatían en un tremendo esfuerzo por sobrevivir al mar, a la oscuridad y a la voracidad de los tiburones, numerosos por aquellos tiempos.
Los curiosos comenzaron a aumentar y cuentan que más de una dama perdió el sentido ante los gritos despavoridos de los marineros al ser devorados vivos por los escualos. La tragedia se desató sobre la Fidelísima.
El crucero español "Sánchez Barcaíztegui" había sido envestido por el vapor "Mortera" y hundido en pocos minutos apenas a unos metros del Morro. Murieron 31 personas en este desastre, mujeres perdieron a sus esposos, niños a sus padres, la Marina a varios de sus mejores soldados y oficiales: las calles de La Habana se vistieron de luto.

El barco.
El buque objeto de estudio fue construido en los astilleros franceses, específicamente en Tolón, en el año de 1876 por la casa armadora Chantiers Conrad, e inicialmente conceptualizado, por su porte, como un buque de aviso. Posteriormente, tomando en cuenta el precario estado de la Marina española, y los imperativos de la guerra en las colonias de ultramar, pasado a la categoría de Crucero de 3ª Clase.
Desplazaba 935 toneladas, con una eslora de 62 m., 9 m de manga, 5. 56 m. de puntal y 4. 80 m. de calado. Era de hierro, propulsión a vapor, complementada por tres palos con sus respectivos velámenes que formaban una superficie de 834 m que lo podían impulsar hasta alcanzar 11 nudos. La máquina de 1 100 caballos de fuerza permitía, en caso de calma, lograr una maniobrabilidad que no dependía de las condiciones del tiempo, algo bien importante para los buques de guerra.

La Tripulación.
Contaba con una dotación de 153 hombres entre marineros y soldados. Esta tripulación estaba dirigida por los siguientes oficiales:
Comandante: Capitán de Fragata Don Francisco Ibañez Varela. Este hombre había servido honorablemente a su patria por lo cual fue condecorado con las distinciones Cruz del mérito naval roja de Segunda Clase, Cruz del mérito naval blanca de Segunda Clase, dos cruces del mérito naval roja de Primera Clase, Medalla de Joló, la medalla de Cuba, Benemérito de la Patria entre otras.
Segundo Comandante: Teniente de Navío de Primera Clase Don Federico López Aldazabal.
Alférez de Navío: Don Ricardo García Junco.
Alférez de Navío: Don José Cantó.
Médico a bordo: Don Faustino Martínez Díaz.
Contador: Gabriel Pueyo Fernández.
Además de estos militares se embarcó a bordo del crucero el Contralmirante de la Armada Manuel Delgado Parejo, Jefe del Apostadero de La Habana y de la Escuadra de las Antillas quien murió a consecuencia del naufragio. La muerte de Delgado Parejo fue una de las pérdidas más lamentables de este accidente, le quedaba poco tiempo para acogerse al retiro y dejaba tras de si tres hijas, un hijo y una esposa. La muerte se ensañó con la familia, el hijo moriría de vómito negro y una de las hijas tuberculosas. Con el deceso del Contraalmirante la Armada se quedaba sin un esforzado y valiente soldado.

El naufragio.
Algunas aclaraciones necesarias.
Contradictoriamente a lo que se ha planteado en el ámbito popular e incluso en círculos especializados cubanos, quedan elementos novedosos que aportar en relación con este conocido naufragio. Tradicionalmente han sido manejadas en la literatura las causales que provocaron tan desastroso hundimiento, pero la escasez de publicaciones y posibilidades investigativas conspiran en contra de reunir la mayoría de los datos.
Según algunas fuentes de amplia divulgación en Cuba, el Barcaíztegui iba saliendo de la rada habanera sin las luces necesarias para ser avistado y reconocido por otro buque, con el objetivo de burlar la inteligencia mambisa. Sin embargo, estamos en condiciones de aportar información novedosa en tal sentido y que contradice radicalmente lo publicado. En el artículo de Ortíz ya mencionado el periodista explica el hecho de que el buque saliera sin luces de la siguiente manera:
" No querían ser delatados por las luces del barco y por ello decidieron salir a oscuras. Los ojos escrutadores de los mambises cubanos en la capital estaban atentos, y de descubrir su salida, Collazo tal vez sería avisado." (Ortiz en diario Juventud Rebelde, 26 de septiembre de 1982.)
Todo parece indicar que es esta concatenación de hechos no es fidedigna, tal y como apuntan fuentes primarias, sobre todo en lo relativo a la falta de iluminación del barco. Lo sucedido realmente fue que:
"Para colmo de males y desdichas, en aquellos críticos momentos en que se jugaba la suerte del buque, quiso la fatalidad que un fogonero fuese cogido por la correa de transmisión del dinamo, lanzándolo violentamente contra el techo y saltando la correa, por lo cual se apagaron inmediatamente todas las luces del crucero; debiendo advertirse que hasta las luces de situación, que como es sabido indican el sentido en que marcha el barco, eran también eléctricas, y se apagaron, por tanto, desapareciendo el Barcaíztegui de la vista del Mortera." ( Diario "El Fígaro", 1895: 7)
En el juicio contra el capitán del Mortera, Don José Viñolas y Valles ante el Consejo Ordinario de Guerra y Marina, queda claramente dilucidada la causa de la oscuridad del buque, pues se recogen testimonios de varios tripulantes, como el del marinero de 2ª Tomás López Villarmea:
".. el fogonero encargado del manejo del dinamo le pidió una caja de mixtos y un hachote para remediar la avería, viniendo al encender este, que la correa estaba desclavada..." (Estrada, 1897: 35)
Otro punto a dilucidar es el relacionada con la supuesta misión del crucero. De la cita anterior de Ortíz se desprende que el buque salía en misión combativa para sofocar o abortar una supuesta expedición mambisa a la cabeza de la cual venía Enrique Collazo y de ahí se infieren las causas por las cuales salía a oscuras. En otra parte de su artículo afirma Ortíz:
"El rumor de que el General Enrique Collazo desembarcaría por la costa norte obligó al Comandante de la marina de La Habana, el Contralmirante Manuel Delgado Parejo a embarcarse en el crucero Barcaíztegui para junto con su capitán Francisco Ibañez Varela, dar caza sin tregua y destruir a los expedicionarios." (Ortiz en diario Juventud Rebelde, 26 de septiembre de 1982.)
Ciertamente la guerra del 95 fue prolífica en expediciones mambisas encaminadas a proveer al Ejercito Libertador de los recursos necesarios para mantenerse en campaña. Sin embargo, hemos consultado las fuentes en virtud de conocer si se esperaba o produjo algún desembarco por el mes de septiembre y los resultados han sido negativos.
Causas.
Antes de continuar consideramos importante esclarecer algunos elementos vitales relacionados con los sistemas de señales sonoras y lumínicas que se empleaban en 1895, ya que constituyen la base principal para poder entender las razones que produjeron la colisión entre los dos buques:
· Las naves que salían del puerto, según las normas establecidas, lo hacían por la parte derecha del canal.
· Un pitazo significa que el buque se dirige a estribor con la proa al frente.
· Dos pitazos, significan que el buque se dirige a babor.
Para hacer más fácil la reconstrucción tomemos como punto de referencia al crucero. Da un pitazo indicando que se mantiene a estribor pero inmediatamente después repite el pitazo para cerciorarse que lo han escuchado. Primer elemento infortunado. En relación con esto, el práctico del puerto, señor Francisco Aldao, a la sazón ubicado en la Pila asegura que:
"... oyó, estando el Sánchez entre el Morro y La Punta dos pitadas con intervalos que no excederían 5 ó 6 segundos y poco intensas..." (Estrada, 1897: 26)
El Mortera escuchó dos pitadas (se demostró que el alcance del sonido del Barcaíztegui era muy pobre) y en consecuencia dio dos pitadas a su vez indicando que caería a babor también, de haber sido así el Barcaíztegui y el Mortera se hubieran cruzado, el primero hubiera pasado entre la amura de babor del segundo y El Morro, un cruce convencional en paralelo. Para este tiempo el crucero se encontraba a la altura del castillo antes citado y, siguiendo el testimonio del teniente de navío de Primera Clase Don Federico López Aldazabal, segundo al mando del crucero:
"... se cercioró de que el barco metía a babor (se refiere al Mortera, N:A) porque se le veía sólo la luz verde y comprendiendo que la maniobra era arriesgada y el peligro era inminente, gritó al Comandante a babor todo, atrás a toda fuerza, repitió varias veces estas expresiones y á la tercera o cuarta el Comandante contestó: ya va, ya va, pero el barco seguía cayendo a estribor y el vapor se nos venía encima rápidamente y pocos minutos después y antes del choque, se apagaron las luces de situación que eran eléctricas." (Estrada, 1897: 20)
Creemos igualmente oportuno apuntar que el timón del Crucero era de compleja manipulación en tanto era preciso dar casi una veintena de vueltas para corregir el rumbo, lo cual incidió de alguna forma en la lentitud de la maniobra.

El naufragio.
Para ese entonces la suerte estaba definida. A la altura del Morro, en el paraje conocido con el topónimo "El Placer", los dos buques colisionaron fuertemente, hendiendo el Mortera al Barcaíztegui hacia la proa por la banda de babor.
Testimonios directos cuentan que antes de sumergirse completamente el Barcaíztegui se levantó de popa volviendo a caer estrepitosamente y levantando una gran cantidad de agua haciendo esto zozobrar algunas embarcaciones menores dedicadas al salvamento, para luego hundirse produciendo el temido remolino. Todos los ocupantes del bote donde estaba el Contralmirante cayeron al agua, mientras que dos de ellos lograron mantener a flote durante un tiempo el pesado y cansado cuerpo del anciano. Este, al ver que sus dos compañeros podían perder la vida ahogados, les pidió que lo dejaran, que ya no podía mantenerse a flote y que estaba muy cansado. Los marineros se negaron, pero minutos después se impuso la realidad y Delgado Parejo fue abandonado a su propia suerte, perdiendo, de este modo, su vida. Cuando se encontró su cuerpo por parte de los marineros del vapor "Magallanes" el mecanismo de su reloj se encontró detenido a las 11 y 57.
Si trágica fue la muerte anteriormente descrita, terrible debió ser lo que el destino deparó al Capitán del crucero. El señor Varela permaneció, siguiendo la tradición marinera, a bordo de su buque, lanzándose al mar en último momento. Los tiburones se ensañaron con este bravo marinero, enloquecidos como estaban por el olor a sangre y la agitación general que se sucedía.
Los escualos primero le arrancaron un brazo, y cuando se encontró su cuerpo al otro día, estaba decapitado y sin los dos miembros superiores. En total murieron entre ahogados y devorados por los escualos más de una treintena de hombres. El diario El Fígaro publicaba en sus páginas una nota que resume todo el horror del desastre:
" Los pescadores que acostumbran ejercer su oficio en nuestro litoral dedicaron todos sus afanes en los días siguientes á la catástrofe á pescar tiburones (...) No ha sido estéril esta humana tarea y al abrir dos enormes peces de esta familia se encontraron varias piernas y gran número de restos humanos que de seguro pertenecen á los náufragos del Sánchez Barcaíztegui. Estos tristes despojos se le ha dado cristiana sepultura en el cementerio de Colón."
( El Fígaro, 1895: 38)

El salvamento del Barcaíztegui en la época.
La ubicación del Crucero provocó que se pusiera en práctica, rápidamente, un complejo mecanismo encaminado a liberar la boca de la bahía de su conflictiva presencia. Se temía por la suerte de otros buques pues la mastelería y casco constituían un serio peligro para la navegación en una zona tan importante como la entrada al canal de acceso de la bahía. Además pretendíase recuperar parte de los elementos que se encontraban a bordo cuando el naufragio.
En una carta firmada por el Gobernador General el 23 de septiembre de 1895 se le solicita a la Junta de Obras del Puerto de La Habana que asuma su responsabilidad y que proceda como es menester, constituyendo esta comunicación la primera que hemos localizado al respecto. El 26 del mes en curso el Señor Francisco Calvo Muñoz. Excelentísimo Señor Presidente de la Junta de Obras del Puerto de La Habana escribe:
"...En vista de la atenta comunicación de Vuestra Excelencia , fecha de ayer en la que manifiesta que esa Corporación de su digna presidencia, a fin de no crear dificultad alguna á la extracción del crucero Sánchez Barcaíztegui" naufragado en la boca de este puerto, acaba la resolución de este Gobierno General del 23 del mismo mes que así lo dispone, si bien declinando la responsabilidad que pudiera caberle porque en el artículo 33 de la ley de puertos de 7 de mayo de 1880, modificada por R.D de 21 de Junio de 1891, se previenen los (folio 898 del original) casos y forma en que se ha de satisfacer los gastos que originen las extracciones de buques náufragos; el Excelentísimo Gobernador general al quedar enterado de los expuesto, se ha servido disponer que se cumpla lo prevenido y que se dé cuenta al gobierno de S.M."
(AGI, AHN Ultramar 266, expediente 9)
Se intenta que una compañía de rescate radicada en Cayo Hueso, Florida, efectúe el rescate. Vienen los especialistas, inspeccionan el lugar y se van sin ofrecer una solución práctica. Ante este problema un buzo del Real Arsenal, del cual no pudimos encontrar el nombre, acompañado de personal especializado en salvamento, le practica varias inspecciones al naufragio y solicita materiales para poder hacer el trabajo:
"... entre los que como principal figuraba un traje completo de buzo que hubo que pedir y esperar mucho tiempo del extranjero. Desde que llegó se procedió a enseñar su uso al buzo del Arsenal que nunca se había vestido ese traje..." (AGI, AHN Ultramar 266, expediente 9)

En un Oficio de la Secretaría de Obras Públicas dirigido al Ministro de Ultramar se informan los últimos trabajos realizados en el Barcaíztegui:
"En cumplimiento de la Real Orden número 50, fecha quince de Enero del corriente año, disponiendo que se informe acerca de la extracción del crucero de guerra "Sánchez Barcaíztegui", sumergido á la entrada del puerto de esta capital, tengo el honor de pasar á manos de V.E. copia de lo manifestado por La Comandancia General de marina de este Apostadero acerca del particular, apareciendo que se ha extraído ya la caja de caudales y se continúan los trabajos para dejar expedita la entrada del puerto." (AGI, AHN Ultramar 266, expediente 9)
La caja de caudales ha sido objeto a lo largo de los últimos tiempos de múltiples especulaciones, toda vez que se ha pensado que no había sido rescatada hasta la fecha y más de uno hemos sucumbido ante esta falta de información. Realmente no hemos podido localizar una fuente especializada a partir de la cual se haya extendido este equívoco compartido por nosotros hasta localizar este expediente en el AGI y resultó uno de los elementos más interesantes en tanto se puede afirmar que no fueron los norteamericanos en el año 29, ni los cazadores de tesoros furtivos, la extrajeron los propios españoles pocos meses después del desastre. Quizás la falta de un trabajo monográfico publicado sobre el tema conspira en este aspecto.
Por otra parte, en el artículo publicado en el diario Juventud Rebelde del día 26 de septiembre de 1982, ya mencionado, se trata, a página completa, el desastre del "Barcaíztegui". Marcelino Ortíz, lo tituló "En busca de un crucero español". En este reportaje el autor bucea junto con el equipo de trabajo de la entonces joven empresa CARISUB, la cual venía desarrollando investigaciones subacuáticas en dicho pecio. En relación con la caja de caudales dice:
"Al hundirse se llevaba al fondo la caja de caudales con 6 600 pesos duros (monedas de oro) (...) Desde 1980 la Compañía CARISUB S:A ha extraído innumerables objetos de valor histórico y numismático y quien sabe si en un futuro podrá encontrarse la caja fuerte con los 6 600 pesos duros." (Ortíz en, Juventud Rebelde del día 26 de septiembre de 1982)
De este escrito se puede haber derivado un error aceptado y difundido a nivel popular. Con todo, a la luz de los conocimientos actuales, y a casi dos décadas de esta publicación, estamos en condiciones de afirmar que la caja de caudales fue debida y oportunamente recuperada por los buzos de la época.
Los trabajos subacuáticos continuaron pues la labor era compleja y corto el tiempo para que el buque no constituyera un obstáculo en el canal. En un documento recibido en Madrid a 10 de abril de 1896 y ampliando un oficio anterior, se da cuenta de que:
"... del crucero de guerra "Sánchez Barcaíztegui" , sumergido a la entrada del puerto de esta Capital, tengo el honor de indicarle que, según informes de la Comandancia General de marina se han extraído, además de la caja de caudales, los palos mayor y trinquete, el primero entero y el último partido a medio metro de cubierta, y están adelantados los de extracción del palo de mesana; que ha desaparecido todo peligro para la navegación en aquel punto, resultando un calado de diez y ocho á veinte metros por encima de los restos del barco, más del duplo del necesario para el mayor buque sin temor á que se formen depósitos de arena, por estar fuera de la boca del puerto; y que, en vista de la gran importancia de la avería sufrida en el choque y de lo costoso que resultarían los trabajos á la indicada profundidad, no parece razonable continuar la extracción de los restos, ni tampoco la destrucción del casco." (AGI, AHN Ultramar 266, expediente 9)
Este documento está firmado el 8 de abril de 1896 y pone fin, hasta donde conocemos, a los trabajos de desguace efectuados sobre el pecio en el siglo XIX.

Los trabajos de campo.

Factores que determinaron el rescate

En el año 1991 y como continuidad del plan de registro y control de evidencias y pecios que desde antes venía desarrollando sistemáticamente el Departamento de Arqueología de Carisub, se dieron los primeros pasos en cuanto a la investigación del Sánchez Barcáiztegui. Se iniciaron los trabajos de exploración, ubicación, y confección de planos de la zona. Con la metodología y herramientas necesarias para estos casos se realizó el levantamiento topográfico, observándose que el pecio está orientado sobre el canal de entrada al puerto, en dirección Noroeste-Sureste, con su proa a 22 m, apuntando al interior de la bahía y la popa a 24 m aproximadamente. También se comprobó que su estado general de conservación era malo.

A partir de los años 1993 y 1994, se proyectó la tarea de evaluar el sitio con vistas a definir futuras estrategias de investigación y compilar datos necesarios para su seguimiento. Se realizaron entonces algunos cateos superficiales y tres calas de prueba de hasta 1.50 metros de profundidad, dirigidas a las porciones interiores de proa, centro y popa, las que aportaron los siguientes resultados:

§ El pecio sufrió alteraciones posteriores al desastre. Esta afirmación parte de información histórica que corrobora la necesidad de mutilar su arboladura y otras estructuras prominentes, que ponían en riesgo el tránsito marítimo por el canal; pero además, se observaron daños puntuales de gran magnitud en las estructuras del casco, que no guardan relación con la mencionada intervención realizada poco después del naufragio por buzos del Arsenal.
§ Se comprobó el estado de conservación de piezas de diferentes materiales extraídas en las calas. Este estudio se realizó in situ y en algunos casos posteriores a los tratamientos de conservación de laboratorio. El mismo confirmaba las alteraciones contextuales agudizadas en diferentes puntos y a diferentes niveles de los sectores excavados.
§ Con el trabajo sistemático y el análisis post intervención de las calas mencionadas, se observó grandes fluctuaciones de sedimentos provocadas por la dinámica de las fuertes corrientes de flujo y reflujo del canal, y en menor grado, por los arrastres del fondo provocados por los cambios meteorológicos. Todo este fenómeno trae aparejado un corrimiento de evidencias en dirección horizontal y vertical, que se acentúa en los niveles superficiales.

Posterior a 1994 se profundizó en la búsqueda de documentación histórica, así como en las investigaciones que aportaran datos complementarios sobre la geografía, geomorfología, clima, ecología y desarrollo socioeconómico de la zona en cuestión. Sobre este último aspecto del desarrollo socioeconómico quisiéramos ahondar un poco, ya que guarda relación causal con los resultados del estudio de deterioro realizado sobre el pecio.

Se hace notar que durante el período colonial el desarrollo urbano de La Habana fue lento, pero ya dejaba su huella en el entorno de la bahía con la deforestación provocada por el consumo de madera para la construcción naval y los residuos vertidos en la Zanja Real, en las calles o directamente en el mar. A finales del siglo XIX crece la preocupación por la contaminación y sedimentación de la bahía. Así lo muestra un estudio realizado en 1897 por el Dr. Cesáreo Fernández de Losada, titulado "Consideraciones Higiénicas sobre la ciudad de La Habana". La contaminación aumentó alarmantemente a partir de la seudorrepública. El crecimiento urbano, la fragmentación de la ciudad, la intensificación del cordón industrial del puerto, los vertimientos de basura y albañales, además de la actividad naval, marcaron el inicio del fin de este ecosistema. Este fenómeno siguió creciendo de manera incontrolable, hasta que en 1959, con el triunfo de la Revolución, se abre una nueva perspectiva para el control y desarrollo de la ciudad y se buscan soluciones para evitar la creciente contaminación de la bahía.
Como resultado de las nuevas inversiones de tipo social que desarrollaba la Revolución en la década del 60 se proponen proyectos para evitar el deterioro de esta zona; pero éstos, al igual que otros esquemas propuestos en años sucesivos, no llegaron a cumplirse. No es hasta 1980 que se inicia la elaboración de un Plan Director que permitió una mejor organización espacial y funcional de la capital. Como resultado de investigaciones conjuntas desarrolladas a partir de la puesta en práctica del mencionado proyecto se obtuvieron interesantes datos, los que manejamos a continuación como primeras pruebas definitorias del impacto ambiental producido por las fuentes contaminantes ubicadas en el entorno del pecio y que de manera negativa lo han afectado.

Referente a la magnitud de los vertimientos contaminantes se destacan en este informe los siguientes datos cuantitativos. "Estos hallazgos permiten establecer para el caso de los hidrocarburos, relaciones entre la entrada de éstos a la bahía, que es aproximadamente de 34 toneladas por día y su salida, que es de 23". Y continúa refiriéndose a los sedimentos del área específica que estudiamos:

"La sedimentación causada por las concentraciones reportadas en la bahía ocurren muy rápidamente cuestión que es favorecida por la alta cantidad de partículas (sólidos) que llegan a la bahía, por lo que se puede observar un gradiente importante de la concentración de hidrocarburos de los puntos de vertimientos hacia la zona del canal. En estos sedimentos se reportan altas concentraciones de hidrocarburos (hasta el 2 %) y también fracciones cancerígenas (...). A la bahía llega una enorme cantidad de sólidos suspendidos, aproximadamente 50 toneladas, los que tienen una acción mecánica abrasiva (...)". (Informe final. Proyecto CUB-80-001, septiembre de 1983).

A pesar de que la situación descrita en este informe del año 1983 ha mejorado considerablemente hasta la fecha, entre otras razones, a causa de las medidas tomadas a partir de ese estudio, no es difícil entender que el daño creciente de los últimos sesenta años haya afectado solamente al ecosistema del canal, sino también sus contextos arqueológicos.

De manera general resumimos a continuación el resultado de las investigaciones y reflexiones que marcaron el inicio del rescate del Sánchez Barcáiztegui :

§ La zona del canal de entrada a la bahía es muy compleja desde el punto de vista de deterioro. Sobre el pecio convergen los agentes de corrosión característicos del medio marino (salinidad, microorganismos, etc.), junto a los compuestos químicos contaminantes que aporta la bahía.
§ El fenómeno de migración de sedimentos produce con regularidad un efecto de llenado y vaciado de las cavidades interiores del pecio. Esto provoca que tanto las estructuras como las evidencias contenidas entre estas, queden expuestas a la intervención de agentes de deterioro físico como son la acción hidromecánica de las corrientes, el arrastre abrasivo de sedimentos, etc., y de tipo químico, a través de los contaminantes corrosivos. Habría que agregar las intervenciones no profesionales del hombre.
§ Conocemos en términos de conservación, que el fenómeno de deterioro que sufren los objetos sumergidos durante mucho tiempo (independientemente de la naturaleza de su composición) va disminuyendo paulatinamente, llegando incluso a alcanzar un estado de equilibrio entre el objeto y su medio. Este principio no se cumple sobre nuestro caso en estudio, ya que los cambios frecuentes de corrientes y mareas, aportan al sitio aguas y sedimentos de diferentes calidades, provocando la inestabilidad de algunos factores como son la temperatura, composición iónica y química, así como las concentraciones de oxígeno.

§ Se comprobó que el pecio sufrió voladuras y/o mutilaciones. Para este análisis nos apoyamos en un estudio comparativo entre los planos del barco y otros documentos gráficos, y los estudios in situ de medición y reconstrucción gráfica del casco. Llegamos a la conclusión que, a pesar de estar colapsado en sus secciones de proa, y abatida la banda de babor agudizándose hacia el combes, se observa una pérdida de su línea estructural en la porción de popa, mostrando grandes alteraciones (ver anexo No. 1). Esto se confirmó con el testimonio de buzos que en el año 1968 participaron en "investigaciones" donde se empleó, por desconocimiento, el uso de dinamita para mover grandes estructuras.

Como se evidencia a través de estos resultados, el Sánchez Barcáiztegui es un contexto arqueológico completamente alterado y seriamente amenazado por su estado de conservación. Con estas razones por delante se escapa de la realidad la tentativa de realizar una investigación subordinada al objetivo de reconstruir el acontecimiento y comprobar sus causas. Sin embargo, tenemos la posibilidad de estudiar la conducta social de aquellos hombres a través de todo el menaje marinero, militar y personal que se logre conservar con éxito.

Definido el método a emplear y comprobado que existían las condiciones para garantizar un rescate arqueológico (medios y materiales disponibles, personal calificado, laboratorios de conservación, etc.) se procedió entonces a la ejecución de los trabajos de excavación.


La excavación arqueológica.

Las características específicas del sitio, han hecho del Barcáiztegui un terreno interesante y complejo, donde fue necesario implementar un sistema operativo de excavación con sus particularidades metodológicas. Preparando el plan de excavación el jefe de buceo de la expedición con la ayuda de otros especialistas, diseñó el esquema de operaciones que daba solución a la tarea arqueológica. Optimizando el trabajo y minimizando los riesgos, dicho plan se subordinó a las condiciones siguientes:

§ El pecio está ubicado en el canal de entrada al puerto, por lo que la plataforma de trabajo no puede operar sobre éste.
§ La profundidad de trabajo es de 22 m como mínimo.
§ La visibilidad en las aguas del lugar es mala en los niveles superiores y deficiente en el sitio de trabajo.
§ Los sedimentos a remover son de tipo areno-fangosos.
§ La superficie de trabajo es angosta y peligrosa.
§ Se trabaja sistemáticamente bajo aguas de constante tránsito naval.

El esquema diseñado se puso en práctica de manera continua y organizada a partir del año 1996; pero desde sus inicios hasta el año 1997 estuvo en etapa experimental, ya que se introducían cambios oportunos que se ajustaran con mayor eficiencia a nuestras necesidades. Se expone a continuación los principales rasgos que matizaron la implementación arqueológica aplicada:

§ Por la profundidad del pecio y las características del trabajo se decidió utilizar una embarcación con buena capacidad para el personal, además de contar con un compresor de baja para la instalación de la herramienta principal de excavación (airlift), y otras necesidades de aseguramiento.
§ Se estableció un punto fijo de fondeo o "muerto" fuera de la zona de tránsito del canal. A un viejo anclote se fijó un cable con amortiguador que se asegura a la embarcación a partir de la maniobra de los buzos. Este fondeadero seguro trae el inconveniente de estar a más de 100 m del pecio.
§ Se instaló sobre y firme al fondo un cable que partiendo del lugar de fondeo se extiende hasta la zona de trabajo. Este sirve de guía para los buzos en condiciones de mucha corriente y poca visibilidad, permitiendo además empalmar la manguera de aire del succionador.
§ Los trabajos se realizan por pareja, con sincronismo de tiempo entre una y otra. El relevo o cambio de turno se realiza directamente en el punto de excavación, comunicándose en el terreno los detalles necesarios a través de una tablilla de anotaciones.
§ Con el objetivo de aprovechar al máximo los tiempos de inmersión y disminuir la descompresión, estas se realizan con oxígeno a una profundidad de 9 m, bajo la embarcación madre.
§ Se emplearon otros instrumentos y herramientas para apoyar el trabajo, tales como: linternas, globos de izaje, mandarrias y cinceles.
§ Establecimos para cada sección de trabajo un punto de vertimiento de sedimentos y el material arqueológico extraído es trasladado a la superficie en cajas plásticas y bolsas de polietileno, con todos los requerimientos y cuidados pertinentes. La entrega al laboratorio es diaria, por lo que no se requiere de condiciones especiales para su almacenamiento temporal, como no sea los depósitos estancos para su traslado a éste.
§ El material arqueológico, cuyo estado de conservación sea crítico y no sea de interés de estudio, o de no existir garantía en su tratamiento, se deja en el sitio en contenedores preparados a estos fines.
§ Se lleva el registro puntual de las evidencias a través de los reportes de los buzos en cada turno de trabajo, así como el seguimiento gráfico en foto y video de los diferentes procesos de la excavación.
§ Buscando solución a los problemas de reingreso de sedimentos en los puntos de excavación, se ha experimentado aún sin éxito, la creación de barreras de contención. Actualmente se trabaja con innovadoras técnicas, que se espera propongan nuevas herramientas y metodologías para optimizar los trabajos de excavación con estas particularidades.
§ Se reforzó el aparato de seguridad y prevención de accidentes. El mismo consta además de los accesorios propios de aseguramiento personal, con accesorios extras instalados en la zona de trabajo (tanques de reserva con doble toma), los mencionados cables guías y una disciplina y comunicación excelentes entre las parejas de trabajo. Finalmente, sobre el barco funciona un plan de aviso para casos de emergencia, que una vez conectados a través de comunicación radial, activa la respuesta de socorro en sólo unos minutos.

La productividad en las excavaciones de este pecio ha estado afectada fundamentalmente por la limitación del tiempo de trabajo subacuático, la capacidad productiva de la herramienta de succión, el especial cuidado en el manejo y extracción de las piezas y los atrasos provocados por fenómenos climatológicos, que no pocas veces han motivado la suspención temporal del trabajo. Como promedio se trabaja en la excavación de cinco a seis horas diarias, con un equipo regular de doce hombres.

Hoy se investiga todavía en la sección de proa, y se ha excavado aproximadamente un veinte por ciento del total de la superficie estructural interna del pecio. A pesar del potencial pendiente de explotación, los resultados hasta el momento son muy positivos apreciables a partir de cientos de piezas museables, que luego de la magia de la conservación podrán ser estudiadas y expuestas.

Conservación.

La variedad de materiales que componen los artefactos rescatados en este pecio, así como la magnitud de la colección que hasta hoy se tiene, ha hecho que nuestros especialistas en conservación crearan condiciones especiales de laboratorio. Por la complejidad y extensión que merece la explicación sobre los diferentes procesos y tratamientos, y por no ser este el tema principal llamado a análisis en nuestro trabajo y en tan poco espacio disponible, nos limitaremos a hacer mención de los principales aspectos en cuanto al tratamiento diferenciado por cada tipo de material.

Hierro:
El método empleado para su conservación fue la reducción electrolítica. Primero se le reducen las concreciones a través de métodos mecánicos, con una previa valoración, pues la dureza y adhesividad de las concreciones está definida por su naturaleza, así como por el tiempo y las condiciones en que estuvo expuesto el objeto. Esta limpieza electrolítica también se le aplicó a las monedas y otras piezas de plata con un lavado posterior y eliminación de sulfatos y cloruros.

Cobre y sus aleaciones:
Estas piezas fueron desalinizadas y posteriormente sometidas a un tratamiento de conservación con diferentes soluciones según fuera el caso, tales como: ácido sulfúrico diluido al 5 %, benzotriazol al 1 %, etc. Luego se enjuagan bien con agua ionizada y se secan por deshidratación con acetona. El sellaje final en la mayoría de las piezas de este y otros tipos de metales fue la cera microcristalina diluida.

Plomo y sus aleaciones:
Los tratamientos de conservación parten de la desconcreción mecánica para las piezas que están muy atacadas y posteriormente se continúa sumergiéndolas en una solución de ácido clorhídrico al 10 %, para eliminar el resto de las concreciones. En el caso del peltre, este fue sometido a un tratamiento de electrólisis con muy bajos niveles de corriente y utilizando ánodos de acero inoxidable. Finalmente se les aplica un lavado intenso con agua destilada y el secado por deshidratación con acetona. El sellado final se le realiza con un recubrimiento de cera microcristalina.

Cerámicas y vidrios:
Las cerámicas más concrecionadas fueron trabajadas con equipos neumáticos de desconcreción mecánica. En la limpieza química se empleó ácido clorhídrico bien diluido para evitar agredir los vidriados. También pueden ser utilizados el ácido nítrico 10-20 % y el ácido oxálico al 10 %. Es importante el lavado prolongado después del tratamiento para eliminar los restos de reactivos. En el caso de los vidrios también el reactivo más usado para la desconcreción química es el ácido clorhídrico al 10 % y en menor grado el sulfúrico por su agresividad. Tanto para las cerámicas, como para los vidrios las sales solubles se eliminaron por baños de inmersión en agua, con cambios frecuentes que parten de mezclas de agua dulce y salada, a partes iguales, aumentando progresivamente la calidad de la solución hasta llegar al agua destilada o desionizada. Los selladores utilizados para ambos materiales fueron PVA y paraloid B-72 o B-56.

Estas piezas se han observado luego de su conservación y se mantienen estables. Las condiciones de exposición y/o almacén, tienen un ambiente controlado de 21º C y 50-60 % de humedad.


Conclusiones

Haciendo una valoración del proceso investigativo desarrollado en este pecio, que como experiencia enriquecedora ha desembocado en la compleja maquinaria de excavación antes descrita, quisiéramos destacar, a modo de conclusión, la importancia de los aspectos siguientes:

El estudio diagnóstico del impacto ambiental sobre el pecio permitió no sólo evaluar la crítica situación en que se encontraba el mismo, condicionando de este modo la estrategia a seguir, sino que además definió la metodología empleada para dar solución, bajo las condiciones previstas, a la tarea planteada. Este análisis, que normalmente forma parte del complejo investigativo para el estudio de un pecio, ha jugado, en el caso del Sánchez Barcáiztegui, un papel protagónico por haber sido determinante en el éxito que hoy se tiene de la implementación de los trabajos de campo y en la interpretación de los resultados.

La particularidad de este estudio radica en que es imposible desligar el vínculo existente entre el microentorno arqueológico del pecio con el macroentorno histórico, geográfico, cultural, social y económico que lo contiene. Este mismo criterio se tomó como pivote para la concepción futura de proyectos que sacarán a flote la historia del maltratado y olvidado crucero.

Siempre resulta un privilegio la observación de una parte trascendental de nuestra historia que, gracias a la arqueología subacuática, tiene la posibilidad de interactuar nuevamente entre nosotros. La creación de un museo daría continuidad, con la exposición del material arqueológico, al ciclo de trabajo iniciado con el estudio y la investigación aquí descrita y la divulgación de los resultados de este a través de publicaciones, conferencias y exposiciones. Sería además la posibilidad de insertar el pecio en el complejo histórico-cultural de la ciudad y propiciar un acercamiento a nuestra historia desde un prisma muy particular y poco referenciado: una muestra de evidencias arqueológicas subacuáticas. El casco histórico de La Habana Vieja se enriquecería a su vez con el testimonio de una época expresada a través del Museo del Sánchez Barcáiztegui.

Este proyecto corre paralelo a la gestión que se realiza con la Dirección Nacional de Patrimonio con vistas a declarar el pecio y su entorno como Parque Arqueológico Submarino, obra ésta que se sumaría al conjunto de acciones a favor de la mejoría del medio ambiente de la bahía, además de constituir garantía de la protección del patrimonio sumergido en el área y posibilitar, a su vez, establecer las regulaciones para su explotación turística especializada.

Mas allá de los ambiciosos proyectos antes descritos a los que esperamos dar cumplimiento en un plazo de dos años, hay resultados concretos que ya hablan del trabajo que se viene desarrollando a favor de la protección del patrimonio monumental del área en estudio. Desde hace tres años y como resultado de un trabajo conjunto de especialistas del Departamento de Investigaciones del Museo Nacional Palacio de Bellas Artes y del Departamento de Arqueología de Carisub se trabaja en el proyecto Colibrí. Consiste en un grupo de jóvenes estudiantes de la enseñanza media, elegidos a raíz de la aplicación de una encuesta en donde mostraron un especial acercamiento al tema de la arqueología subacuática. A partir de entonces y con el patrocino de Carisub se ha mantenido realizando una labor educativa y sistemática en la comunidad a la que pertenece

Una nueva experiencia que evidencia la necesidad existente de propagar los conocimientos que permitan relacionar la responsabilidad material de la sociedad con su herencia histórica, demostrándonos además, que la arqueología es una buena herramienta para fomentar una cultura medioambiental, garantía del patrimonio natural, histórico y cultural de nuestro país.

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Diario "Juventud Rebelde". día 26 de septiembre de 1982.
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Diario del "Ejercito". Viernes 28 de febreo de 1896.

Fuentes Primarias.
Archivo General de Indias. (AGI)
Signatura AHN/ Ultramar, 266 expediente Nº 9. Digitalizado. Imágenes de la 00889 a la 00954.




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