1er Congreso Internacional "Pobres y Pobreza en la Sociedad Argentina"

Universidad Nacional de Quilmes - Argentina

Noviembre 1997

Ponencias publicadas por el Equipo NAyA
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TRANSPORTE URBANO: EL CIRCUITO INACCESIBILIDAD-POBREZA EN EL GRAN BUENOS AIRES

Susana Kralich

CONICET-Inst. Geografía/UBA

Resumen

El objetivo de nuestro trabajo es demostrar cómo la actual gestión del transporte urbano, por acción u omisión, incide en la profundización de situaciones de exclusión social, favoreciendo la generación de bolsones no accesibles y retroalimentando el circuito pobreza-inaccesibilidad.

Las reestructuraciones recientes efectuadas en el sector - básicamente la concesión de ferrocarriles a manos privadas- significaron la sujeción de la totalidad de las demandas cautivas a reglas de mercado (los colectivos habían sido privatizados tres décadas atrás), permitiendo adicionalmente la transformación de la actividad en cuasi monopólica, al fortalecer la conformación de poderosos lobbies preexistentes. Ello contribuye a profundizar la segregación de los grupos más pobres, los que, por su localización y exiguo poder adquisitivo, no constituyen mercados rentables para la operatoria privada. Como contraparte, se planifican e inauguran obras dirigidas a las áreas de concentración demográfica y hacia los segmentos de mayor nivel socioeconómico.

Por añadidura, males endémicos como la ausencia de complementación intermodal, la falta de integración tarifaria, la fragmentación jurisdiccional, y la inexistencia de políticas participativas, entorpecen el logro de soluciones y/o paliativos.

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TRANSPORTE URBANO: EL CIRCUITO INACCESIBILIDAD-POBREZA EN EL GRAN BUENOS AIRES

Susana Kralich CONICET-Inst. Geografía/UBA

I. Introducción

Analizando un mínimo de posibilidades, que resumen las líneas de movilidad más frecuentes y relacionándolas con los datos relativos a caracterización socioeconómica, procuramos mostrar que los gastos que debe afrontar la población, resultan desproporcionados respecto de los niveles de ingresos prevalentes, alertando sobre las consecuencias de la exclusión social resultante.

II. Caracterización de la red de transporte público

La presente ponencia focaliza la movilidad hogar-trabajo de la población económicamente activa (PEA) residente en el Gran Buenos Aires, particularmente de aquélla que, percibiendo salarios bajos y medios bajos, se encuentra cautiva de la red de transporte público. De todos modos, los altos costos relativos del transporte abarcan todo el espectro de motivaciones, involucrando también a los pasivos transitorios y definitivos. En síntesis, nos referimos a problemas que afectan a millones de personas.

La disponibilidad de servicios masivos para la concreción de estos traslados comprende 365 líneas de transporte automotor (147 de competencia nacional, 110 provinciales y 108 municipales), operadas por dos centenares de empresas privadas, aglutinadas en tres cámaras y una federación; 8 líneas ferroviarias con 16 ramales, a cargo de 4 consorcios privados (entre los cuales hay importante presencia de empresarios del autotransporte), uno de los cuales posee asimismo la concesión de las 6 líneas subterráneas y premetro, en territorio capitalino (1). La fiscalización y regulación de dichos servicios abarca tres esferas: nacional, provincial y municipal.

Al ámbito nacional responden los servicios ferroviarios metropolitanos y las líneas de autotransporte que circulan exclusivamente en jurisdicción capitalina o la conectan con los municipios metropolitanos, fiscalizados respectivamente por la Gerencia de Concesiones Ferroviarias y la Gerencia de Control de Permisos del Transporte Automotor. Una y otra integrantes de la autárquica Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En lo atinente a su regulación, bajo la órbita de sendas Direcciones Nacionales de Políticas de Transporte: Ferroviario y Automotor (en formación), Subsecretaría de Transporte Terrestre, Secretaría de Transporte, Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

La órbita provincial incluye todos los servicios prestados por líneas de autotransporte que conectan dos o más municipios metropolitanos, sin ingresar a la Capital; a cargo de la Dirección del Transporte; Ministerio de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de la Prov. de Buenos Aires.

Por último, a cada jurisdicción municipal responden los servicios prestados por líneas de autotransporte intradepartamentales (excepto las circunscriptas al Distrito Federal, que son nacionales), controladas por las Direcciones de Transporte de cada comuna. En cuanto al subterráneo-premetro, su control está compartido entre la mencionada CNRT (nacional) y Subterráneos de Buenos Aires, S.E. dependiente del Ministerio de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (municipal). O sea que, mientras que en la Capital se superponen dos esferas: la administración nacional y la municipal (CEDOM, 1993), en los partidos del conurbano se agrega una más: la provincial. Pero esta trijurisdiccionalidad departamental se transforma en plurijurisdiccionalidad regional cuando, integrar al último grupo sin exclusiones, implica la consideración de cuarenta y cuatro administraciones comunales (Kralich, 1994).

La red se complementa con servicios prestados por taxímetros y remises, habilitados y reglamentados por cada municipio; y buses charter (regulados por el ente nacional si sus recorridos involucran la Capital, o caso contrario, por el provincial). Los dos últimos, con notable incidencia de ilegalidad la que, en determinados corredores inclusive se extiende a la presencia de servicios seudo regulares (generalmente restringidos a los horarios-pico).

La lectura de esta reseña nos permite advertir la complejidad que conlleva el funcionamiento de la red, no sólo por el grado de atomización de sus operadores, sino también en lo que hace a su fiscalización y regulación.

Este hecho dio lugar a numerosas propuestas para la creación de entes coordinadores (Kralich, 1997), lamentablemente nunca concretados y aparentemente sin perspectivas de concretarse, en vista de las pujas de poder que el ente de marras involucra (Müller, 1990).

Atinente al tema de modificaciones en la red, el proyecto de implementación del sistema de audiencia pública para el autotransporte nacional, lamentablemente ha quedado en el olvido, tras la remoción, en 1996, de los funcionarios que la propugnaban. No obstante, "la rigidez organizacional y la cuestionable vocación participativa de las instituciones gestionarias urbanas, tienen como contracara diversos comportamientos efectivos y propensiones culturales de la población que (...) profundizan su distancia con el espacio público. Así existe una dinámica compleja por la que la exclusión y la ajenidad se retroalimentan recíprocamente." (Karol, 1996: 60).

III. El costo de los desplazamientos cotidianos.

El notable crecimiento demográfico de la aglomeración ha provocado el alargamiento, desmesurado en muchos casos, de los desplazamientos cotidianos; incrementando los costos, tanto por el aumento de las distancias, como de los tiempos requeridos (sea por menores frecuencias, sea por necesidad de caminatas o trasbordos, sea por congestión), particularmente para aquéllos usuarios cuya única opción de desplazamiento la constituyen los servicios masivos.

En cuanto a las estrategias desplegadas para la concreción de dichos traslados, suele aludirse al concepto "elección modal", el cual lamentablemente suele resultar inadecuado, al no existir frecuentemente la posibilidad de elegir entre dos o más modos (sea porque no los hay, o porque resulta imposible pagarlos).

Concretamente, las nuevas demandas, emergentes del proceso de suburbanización, sometidas a lógicas de mercado y en ausencia de una regulación que garantice la equidad de las prestaciones, sólo se ven satisfechas en aquellos barrios donde la densidad y/o el nivel socioeconómico prevalente aseguran a los prestadores una rentabilidad segura. Es en dichas áreas donde no sólo se verifica una oferta que satisface los requerimientos mínimos de accesibilidad (Kralich 1997 b), sino donde además la misma se expande en diferentes alternativas (de rapidez y comodidad).

En otra investigación (1993) ponderamos los niveles de accesibilidad (mediante transporte masivo) de un municipio bonaerense, llegando a conclusiones tales como que el 54% de la PEA empleada en la Capital necesita realizar trasbordos en su viaje hogar-trabajo. Ello tiene fuerte gravitación económica, al implicar mayor erogación monetaria, y social, al insumir mayor tiempo -viaje y esperas-. Los valores medios diarios ponderados resultaron equivalentes a 6 boletos mínimos y 2.30 horas respectivamente (Ibídem).

Con la finalidad de aportar elementos para una evaluación aplicable a toda la región, en la figura 1 volcamos las curvas correspondientes a los costos, para un mismo viaje, según el kilometraje recorrido, en las distintas opciones de transporte.

En la misma podemos observar, en primer lugar que el costo del pasaje ferroviario es el más económico, comenzando por el subte (metro), cuya tarifa plana ($ 0,50) permite efectuar combinaciones (que sumadas pueden llegar a 15 km), sin cargo adicional. En cambio el costo del ferrocarril suburbano, notoriamente más barato que el de autotransporte, resulta en general encarecido por la necesidad que la mayoría de sus usuarios tiene de realizar por lo menos un trasbordo adicional. Es interesante acotar sobre el particular, el crecimiento verificado en los últimos años por los modos peatonal, bicicleta y moto, para arribar hasta la estación ferroviaria más próxima al hogar.

Estos últimos con la apoyatura de predios especiales, habilitados como guardería, ubicados en la propia estación, donde se abonan tarifas diarias mínimas ($ 0,50 para bicicletas y $ 1.- para motos) que promueven dichas combinaciones. Sería muy conveniente que este tipo de emprendimientos, verificado en muy pocas estaciones, pudiera extenderse a la totalidad de la red ferroviaria.

En segundo lugar figuran los costos correspondientes a servicios comunes de autotransporte nacional, de corta distancia (Suburbanas I); seguidos por las de los provinciales, comunales ídem, y los nacionales de media distancia (Suburbanas II).

Siguen los valores correspondientes a servicios de autotransporte nacional semirrápidos (con paradas alternadas respecto del recorrido común) y rápidos (con tráfico restringido entre cabeceras), seguidos por los charters, sin pasajeros de pie y con régimen tarifario libre -dependiendo su costo de la distancia recorrida y de la calidad y complejidad del servicio prestado (camarera, telefonía celular, aire acondicionado, música funcional, refrigerio, etc.)- motivo por el cual utilizamos valores promedio.

Finalmente, los más caros son los ómnibus diferenciales que, a diferencia de los charters, constituyen un servicio regular, prestado en las mismas rutas que los comunes y alternadamente con éstos.

Debemos mencionar por último a los servicios que en forma clandestina unen localidades suburbanas con la Capital. Los mismos son reconocidos por la gente como un servicio más ("los truchos") y funcionan en complicidad con la policía provincial, a partir de micro-emprendimientos de tipo cooperativo. Ofrecen paradas libres y pasaje único de $ 1.- , cobrado por el propio conductor, sin entrega de boleto.

Desprovistos de mínimas condiciones de seguridad, son prestados con unidades dadas de baja, o sea no sujetas a controles técnicos, así como sus choferes tampoco cuentan con la evaluación psicofísica correspondiente. Evasores del pago de impuestos (a excepción de las coimas que les permiten subsistir), tampoco cuentan con seguro. Es asimismo notable su organización para sortear los operativos de control, disponiendo de "informantes" que, mediante telefonía celular los alertan de tomar rutas alternativas para evitar operativos sorpresa. Su existencia podría decirse que, de alguna manera está "legalizada de hecho", al publicitarse en algunas guías de transporte de distribución masiva, como "recorridos regulares sin número de línea" (la Guía Lumi 1997 incluye 15 de estos servicios en su página 528).

Retomando el análisis previo, cabe mencionar que el mismo sólo es válido para viajes directos, ya que los valores comparativos se incrementan en la medida que los traslados requieran uno o más trasbordos, variando de acuerdo al tenor de los trayectos parciales (número de secciones tarifarias, transposición de límites departamentales, tipo de servicio, etc.).

Considerando los valores de las tarifas respectivas para la actualidad, hicimos el cálculo mensual de la incidencia, sobre un salario tipo medio-bajo, equivalente a dos salarios mínimos ($ 400.- de bolsillo), de los presupuestos de transporte más frecuentes, que comentamos a continuación 6% sobre un viaje directo entre dos puntos cualesquiera dentro de la Capital o, en provincia, por un traslado cuyo recorrido íntegro se localice dentro de la primera sección tarifaria (3 km); 9% para un viaje entre dos puntos del conurbano correspondientes a la segunda sección tarifaria (entre 3 y 6 km.); 12% sobre un traslado dentro del conurbano dentro de la 3ra. sección tarifaria (mayor a 6 km); 19% para el caso de viajes que requieren de trasbordo; iniciados en un barrio suburbano, ascendiendo a una línea (generalmente de autotransporte provincial o comunal) para llegar hasta otra línea (nacional), con la cual arribar a destino. En caso de ser posible optar por el ferrocarril, el porcentaje desciende a 12%; 26% para un trayecto similar al anterior, pero con necesidad de un segundo trasbordo. Logrando que el viaje mayor sea efectuado en ferrocarril, el costo mensual se reduce hasta 19%.

Como podemos observar, los valores resultantes, relacionados con ingresos medios-bajos, comienzan siendo importantes, para terminar, en el último ejemplo siendo prácticamente imposibles de afrontar. Las diferencias existentes entre el uso del autotransporte y el ferrocarril explican el repunte de la demanda verificada en éste, a la par que el incentivo que producen las mejoras efectuadas (básicamente confiabilidad y seguridad).

IV. Caracterización socioeconómica del área estudiada

Los valores correspondientes a porcentaje de hogares con necesidades básicas insatisfechas, si bien han descendido respecto de 1980, aún reflejan situaciones críticas de exclusión social , en tanto que la caracterización socioeconómica general, no es nada alentadora (Argentina. INDEC-CEPA, 1992; Minujin y Kessler, 1995; Negrete, 1996; Aumentó la pobreza...,1997).

Respecto del nivel de ingresos medios, consideramos los coeficientes que, para cada partido brinda el Informe sobre Desarrollo Humano en la Provincia de Buenos Aires (Argentina, H.Senado, 1996). Volcamos dicha información en el cuadro 1, al cual además agregamos los datos referidos a población y porcentaje de hogares con necesidades básicas insatisfechas. Con tales valores, nos es posible deducir que la incidencia monetaria del gasto de transporte constituye un problema grave para importantes sectores de población. Particularmente para los asentados en barrios menos densos y accesibles, localizados a mayor distancia de los centros oferentes de servicios y apartados de las principales vías de transporte.

CUADRO 1

Ref. categorización salarios medios:

Coef.categorización< 299muy bajo300-399bajo400-549medio bajo550-799medio> 800alto(*) Estos partidos fueron recientemente subdivididos: Gral. Sarmiento desaparece y surgen en su lugar San Miguel, José C. Paz y Malvinas Argentinas; Ezeiza se desprende de E. Echeverría y Morón cede parte de su territorio para conformar Hurlingham e Ituzaingó. En esta ocasión no hemos considerado las nuevas comunas, por no contar con todos los datos desagregados para las mismas. En cuanto a Tigre y San Fernando, sólo hemos tomado las cifras correspondientes a población urbana, excluyendo los sectores isleños.

V. Las estrategias de resistencia

Atinente a las repercusiones que la situación descrita tiene en la vida local, mencionamos en los párrafos siguientes algunas estrategias, reveladas por entrevistas efectuadas a bordo de medios masivos y en centros de transferencia (Estaciones Once, Constitución y Retiro), durante mayo y junio del año en curso, a casi un centenar de trabajadores residentes en el conurbano bonaerense.

Lo primero que llama la atención es la abundancia de testimonios relativos a fatigosas caminatas (49 sobre 80 entrevistados acusaron realizar trayectos diarios superiores a 18 cuadras). Llamativamente para más de la mitad de dicho grupo (28), no eran adjudicables a la inexistencia de servicios, sino al ahorro del valor de un boleto, en tanto que el resto (21 personas) mencionó la caminata como único modo de llegarse hasta el medio de transporte requerido. Por su parte los inspectores de ómnibus y guardas ferroviarios reconocen la persistencia de la evasión en el pago de pasajes, sea en forma total (evasión negra) o parcial (la más extendida), pagando por un trayecto menor que el efectivamente realizado (evasión gris).

Informalmente recogimos otros testimonios que, aunque aleatorios, entendemos enriquecen la investigación, motivo por el cual los registramos. Pasado el 20 del mes hay personas que faltan a sus empleos por no alcanzarles el dinero para viajar (Ramón, 52 años y Franco, 48, ordenanzas; Mirta, 33, maestra)(2); quienes reciben espontáneas ayudas (Nelly, 32 y Elena, 38, enfermera y mucama reciben una vaquita reunida por los médicos de la clínica en que trabajan); los que logran permiso para dormir en sus trabajos, regresando a sus hogares domingos y feriados (Raúl, 44 y Emilio, 50, gastronómicos; Pedro, 36, mecánico; Fabián, 31, jardinero). Con el mismo fin, usurparción de viviendas (Sandra, 32, cocinera; José, 37, pintor; Alberto, 43, fletero), y pernoctes en las terminales ferroviarias (Juan, 29, albañil; Martín, 59, plomero), tradicional dormitorio de los "sin techo". Los que construyen con el mismo fin precarias viviendas en terrenos baldíos (Néstor, 41, empleado de ferretería) o aquéllos que, con mayor suerte pueden quedarse en hogares de parientes o amigos (Juan Carlos, 27, cajero en un supermercado; Marcela, 24, administrativa; Elisa, 19, vendedora y estudiante, Graciela, 21, recepcionista y estudiante). Finalmente, dentro del grupo que busca empleo aparece el fenómeno de los que se agolpan al caer el día en los alrededores de los principales diarios capitalinos, donde reciben sin cargo un ejemplar de los avisos clasificados. El paso siguiente, incluye pernoctar en la vía pública, con el doble fin de ahorrar el costo de los boletos respectivos y lograr estar a primera hora del día en el lugar de la convocatoria (El trabajo...,1997).

VI. Conclusiones

Los valores e incidencias revelados, así como algunos indicios cualitativos, son indicadores significativos de la gravedad que reviste el problema los presupuestos de transporte, sobre la población metropolitana de bajos y medios recursos, localizada en virtud de los costos de la tierra urbana, en la periferia o en barrios intersticiales respecto de las principales vías de comunicación. Según los datos analizados, más del 65% de los residentes en el conurbano se encuentran involucradas en la categorización ingresos muy bajos, bajos y medios bajos. Además téngase en cuenta que los porcentajes comprobados están referidos exclusivamente a desplazamientos hogar-trabajo, en tanto que la movilidad cotidiana de la población involucra un espectro mucho mayor, incluyendo otras motivaciones (estudio, compras, asistencia médica, sociales, recreativos, etc.)

En lo que a la gestión transporte atañe, a la vez que crece el parque automotor particular y no se logra una política disuasoria efectiva, que desincentive su invasión en las áreas centrales, se multiplican las obras y proyectos que incrementan la accesibilidad en las áreas de mayor nivel socioeconómico (3); la red de servicios públicos metropolitanos eleva su atomización (más de dos centenares de empresas de autotransporte y cuatro concesionarios ferroviarios-subte-premetro), obedeciendo localmente a una tríada de jurisdicciones superpuestas, pero que considerando el ámbito regional, superan largamente los cuarenta. Mientras los intentos de coordinación permanecen siendo sólo una expresión de buenos deseos, esta maraña de intereses ofrece, entre otras, la dificultad de no permitir la racionalización, planificación e integración requeridas por la red. Tampoco el aprovechamiento del sistema, a través de la complementación entre modos o la integración tarifaria, que podría convertirse en un paliativo factible.

Especialmente para los estratos menos favorecidos que, como consecuencia de la segregación territorial propia del proceso de acumulación capitalista y la crisis socioeconómica concomitante, resultan más perjudicados por la necesidad de trasbordos y caminatas (que, como decíamos más arriba, elevan sus costos y tiempos de viaje).

Posibilitar la venta de boletos combinados entre modos y/o jurisdicciones, favorecería en la coyuntura una mayor movilidad a un menor costo, beneficiando a los usuarios sin perjudicar a los transportistas, al acrecentar la tasa de viajes de la población. Noticias periodísticas recientes mencionan la formación de consorcios (conformados por integradores de software, fabricantes de tarjetas inteligentes y responsables de la instalación de máquinas expendedoras de boletos) con vistas a una inminente licitación, para su implementación en el mediano plazo ("Boletos", Clarín, 29-6-97), la que, por otra parte tiene a su favor, respecto de otros momentos históricos, la presencia de los mismos capitales en los principales modos (colectivo, ferrocarril, subterráneo). Inclusive ya se han implementado para algunas empresas de autotransporte y para algunas líneas ferroviarias (Rodríguez, 1996: 43), pero funcionando independientemente, dado que la principal dificultad radica en la distribución de los ingresos percibidos, cuando las empresas más favorecidas se resisten a promediar ganancias. Justamente este es uno de los motivos que explica porqué se implementaron en el autotransporte las máquinas expendedoras de boletos y no directamente lectoras de tarjetas magnéticas (que, aunque con un costo de inversión inicial mayor, hubieran facilitado este proyecto).

La implementación de algún tipo de subsidio estatal, ya ensayado en otros países latinoamericanos (Orrico et al., 1990); la creación de un "suplemento salarial", como los tickets para almorzar, o los más recientes tickets canasta, o la participación del empleador a modo de carga social (como de hecho funciona la contratación de servicio doméstico por hora) o como el Gran París, donde las firmas con más de 10 empleados abonan un impuesto destinado al financiamiento del transporte público (Prud' Homme, 1997), serían otras alternativas posibles.

Para concluir, esperamos haber demostrado que el mejoramiento de las situaciones críticas, vislumbradas a través de los valores observados, se impone en el corto plazo a los diferentes niveles de gobierno, en tanto la población de medios y bajos recursos aumenta, a la vez que merma su movilidad, o lo que es peor, se ve compelida a rechazar (o ser rechazada) de empleos cuyo costo de transporte no puede asumir.

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Notas:

(1) Ferrovías (ex FC Belgrano norte), conformado por las los consorcios EMEPA, Bibiloni, Graglia & Asoc.,Transurb Consult y la cooperativa Transporte Automotor de Cuyo -TAC- ; Metrovías (ex FC Urquiza y Subterráneo-Premetro) integrado por las firmas Benito Roggio, Burlington Northern, nuevamente Transurb Consult y el consorcio de transporte automotor COMETRANS; Trenes de Buenos Aires - TBA- (ex FC Mitre y FC Sarmiento) con participación nuevamente de COMETRANS y Burlington N., además de Morrison Knudsen; y por último Trainmet (ex FC Belgrano sur, ex FC Roca y ex FC San Martín) conformado por ORMAS, EACSA, DGT, Román, COMINTERSA y la transportista TRAINMET.

(2) El problema no es nuevo, años atrás: un juez de trabajo resolvió justificar las inasistencias reiteradas a miembros del personal de Tribunales Nacionales, quienes manifestaron que el costo de sus viajes al trabajo superaban (sic) lo percibido en concepto de sueldo (Justifican...,1990; p. 1 y 4.)

(3) Tren de la Costa en zona norte del conurbano, prolongación de subterráneo en el barrio de Belgrano, tendido de nuevas autopistas y ampliación de preexistentes, diversificación de la oferta de transporte masivo: servicios de autransporte rápidos, semirrápidos diferenciales, charters; proyectos de tren subterráneo hasta Pto. Madero; de tren sobreelevado en Capital Federal (Aeromóvel); de servicios ferroviarios rápidos- diferenciales, etc., etc.

Literatura citada

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